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共享经济改变未来汽车生态【改变格局】

2019-10-27来源:一个小仙女樊小胖

 中国汽车的发展已经进入到文化输出时代,“文化举足轻重”已然不是空话,而是构造未来中国的关键。《中国汽车四十年》通过国内40位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的40件大事的回顾和还原,呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块,分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。

上接:共享经济改变未来汽车生态(上)

共享与场景革命

为了便于理解未来出行的终极方式———共享,我们举例说明。丰田在2018年CES展上发布了一款概念车,这届CES展丰田发布会由丰田汽车社长丰田章男亲自主持,他宣布丰田将转型为一家移动解决方案提供商。当天发布会上,丰田发布了看上去像一个移动箱体的e-Palette。丰田公司明确表示,它的功用就是“链接”各个场景。e-Palette会启用一个全新平台(MSPF),低底盘和箱式设计将带来更大的车内空间。车长预计为4~7m,可以根据需求灵活变动。丰田和多家重量级企业结成合作伙伴联盟。其中,移动服务伙伴包括滴滴出行、亚马逊、必胜客、Uber、马自达。服务伙伴将从前期企划阶段开始参与,通过实验车辆推进实证项目。

e-Palette根据不同场景,可以是一台亚马逊快递车,一台必胜客售卖比萨的车辆,一台滴滴或Uber的移动出行车,甚至是一间旅馆。总之,当乘客仅在意A点至B点的舒适、快捷和安全,而对车辆本身的品牌、个性化无所谓时,或者说自动驾驶已经变得极为成熟时,e-Palette的设想就可能实现。

虽然厢式车外形设计不够流畅,也谈不上美观,但它能给出最优的车内乘坐空间,同时也意味着汽车的运营将在一个城市工况的低速下进行。表面看上去,这仅仅是丰田对未来出行工具天马行空的想象,但是背后有对未来出行场景的认知。2020年,丰田将把搭载了部分功能的车辆用作东京奥运会及残奥会期间的移动工具。

当我谈了这么多e-Palette,大家已经发现,这是台专为共享而生的汽车。其实,我们谈了很多新能源、智能驾驶、新材料,但汽车行业人士,特别是整车厂的朋友,并没有特别深入地考虑,当所有新技术汇集在一起时,人们使用汽车的方式将发生根本变化。

这种情况类似智能手机与模拟手机的关系,当各种新技术因缘际会地集中在智能手机上时,用户体验并不是被简单的升级,而是被全新体验代替,我们突然发现,原来“还能这么使用手机”。原来,它可以支付,可以导航,可以社交,可以游戏,可以剪辑视频……这些都是模拟手机时代,我们不会赋予手机的“能力”,也是不会和手机联系起来的场景。我坚定地相信,这一切改变会发生在汽车上。

除了丰田外,我们来关注一下国际巨头们在共享领域的介入情况,特别是在中国市场的参与情况。首先是奔驰,奔驰旗下的CartoGO品牌,目前就在中国重庆运营。2015年1月,400台Smart作为运营车辆投放到重庆市场。亚洲CES展,奔驰在场外的科技馆前广场专门设立展区,展示了这台车。时隔将近3年,宝马在成都推出了Reach Now品牌,车辆是宝马旗下的i3。

作为全球最大的豪华车生产企业,奔驰和宝马前后脚把它们的共享服务带入中国。这意味着已经认可中国目前汽车出行的发展水平,并可以向共享出行挺进。2013年,奔驰在当年的法兰克福车展上,推出了CartoGO分时租赁服务;几乎是同年,在欧洲,宝马推出了Drive Now,并且将Drive Now引入美国,更名为Reach Now

自己创立一个汽车共享品牌,是部分厂家的做法。这一做法的好处无疑是服务变得更加可控,但是弱点在于,整车制造企业要不断面临推出新服务、进入新城市的挑战。

所以,除了奔驰、宝马外,通用和福特选择了另一条路径。通用于2016年初,投资了美国市场排名第二的汽车共享平台Lyft。很快福特跟进通用的投资,参股Lyft。虽然Lyft和Uber类似,都是带有驾驶员的共享服务,这一点与奔驰、宝马自建共享服务平台不一样。但通用、福特投入这一领域的目标与奔驰宝马一致,即通过这家公司研究共享服务,通过这家公司验证自己的产品。


“共享经济”不能念歪

共享,并不时髦。这是生活中常见的现象,只不过是没有功利的无意识而已。这无论是对家人和朋友,或对左邻右舍,以及介入社会的人际关系等,学会共享,这对于生活能力,情商培养都有益。而一旦戴上经济的帽子就成了理念,滤去了情感,变成了赢利的点子和想法,那就另当别论了。

最典型的是“共享单车”。一出现就疯狂。这种敏感超出了“共享经济”本身。而现实是,理念超前,市场滞后。大家便利了,却抱怨四起。症结不在思路,而是疏于管理,泛滥成灾。为何国外行得通,国门内就成问题。看来是动机,好经念歪了。后来爆出共享是价,圈钱是真。舆论哗然。

汽车也如此。拼车、分时租赁、网约车,包括私车在内,不管何形式,打的都是共享旗号,出现了未曾见过轮上创收的无序和混乱。动静不小,市场卡位,热闹过后,声名狼藉,就像退潮的沙滩,露出真相。事实上,汽车生态不但没有改善,反遭破坏或恶化。结果是,资源浪费,人心涣散, 生僻出诸多行业和市场,就像互联网业,生得多,死得快,一茬又一茬。

当然,汽车共享的概念不局限于消费,还涉及到制造和研发,但成效有限。尽管这是个有点超现实的理念,也有需求,被当作“共享化”的战略提出并非空穴来风,但能运作成功的案例并不多,倒是用于营销的噱头颇有新意,不过,市场不买账。原因出在哪里?看来,火候未到,经不能念歪。

上接:共享经济改变未来汽车生态(中)

百舸争流

从2014年Uber在全球范围内拓展业务开始,造车巨头们无法安然自处。总有声音提醒它们,汽车公司无法接触到C端的日子就在不远处。所以,制造企业必须深入场景、深入服务中,而不仅仅把硬件(即一台车)造出来即可。

这方面中国汽车企业也在探索,走在前面的是上汽、吉利、北汽和力帆。如果在今天这个时点来看,它们在共享领域的“代言人”分别是环球车享、曹操专车、华夏出行和盼达用车。

以上四家分时租赁公司,基本上占据了国内分时租赁的半壁江山。其中,环球车享是目前车队运营规模最大、拥有车型最丰富的公司。包括上文提到的,宝马在成都投放的i3,也是由环球车享负责运营,这和当初奔驰直接在重庆运营CartoGO目前在重庆已经遭到本地企业盼达用车的强势挑战,盼达用车以20倍的车辆投放,让当初400辆奔驰在当地的业务,显得更像是一次“实验”而非商业行为。

2018年初的这一竞争格局也和此前的合纵连横有关。在上海,2017年当地最大的分时租赁企业EVcard和e想天开合并,形成了环球车享。前者属于嘉定国资,而后者属于上汽集团。所以,这其实是上海国资内部消弭竞争,一致对外。

而在北京,北汽旗下推出华夏出行、轻享出行、北京出行后,还整合了富士康和庞大汽贸的资源,分别推出了绿狗出行和北京绿行。一个集团拥有5个品牌。

除了整车公司不断发挥自己制造和资本的实力,在共享服务中攻城略地外,另一种势力是原先的租赁企业,包括一嗨租车、首汽约车、神州租车,都推出了各自的分时租赁服务。此外,还有途歌、宜维、零派乐享等。业内人士可以轻松数出20家以上的分时租赁公司。但目前为止,没有一家分时租赁公司能够真正实现盈利。其中,以规模最大的环球车享为例,环球车享目前已在十几个城市中运营,车辆总数超过了9000辆。其中上海车辆数超过5000辆,日订单数超过2万单,收费为36元/小时,其中会有一些补贴。目前每车每天使用时长是4.2小时,使用时长达到5小时后开始盈利。

而在全球范围内来看,分时租赁的代表公司Zipcar于2000年在美国成立,2011年在纳斯达克上市,巅峰市值达到12亿美元。2013年被租车巨头安飞士以5亿美元的价格收购后退市。这基本宣告了美国市场中,分时租赁挑战传统租车的失败。无驾驶员的这一类公司中,在中国的竞争可以说方兴未艾。虽然美国市场传统租车公司战胜了分时租赁公司,但是在国内,环球车享、盼达用车和神州租车、首汽约车相比有无胜算,目前还不能下定论。而在另一边带驾驶员的那一类公司中,其实这些年的主题就是滴滴不断整合行业各种业务形态的过程,从专车到出租车,从拼车到代驾,从自驾车甚至到单车(ofo)。实际已经模糊了带驾与不带驾这两大类的界限,逐渐成长为一个出行解决方案供应商。当然,所有出行中,躲不过去的那个词还是“共享”,不管是共享车辆还是共享一名“司机”。

而在2018年2月,滴滴宣布和包括北汽新能源比亚迪、长安在内的12家汽车公司达成战略合作;而紧接着在两会期间,又专门与北汽达成战略合作:在新能源汽车运营、大数据应用、出行服务、定制车及充换电等领域开展业务合作。

一家拥有5个分时租赁品牌的汽车集团,也根本无法撼动滴滴在移动出行领域具有统治地位的流量优势。滴滴从专车时代一直“打仗”到今天。其实,我们只能说2018年时,以共享为关键词的未来出行只是打完上半场。

滴滴本身还在双线作战。首先在场景端,美团点评正在强势地介入出行服务,业务还是那个老业务,但是美团点评是通过一次饭局、一场电影、一次聚会来渗透出行。所有那些场景都是出行的“目的”所在,滴滴突然感受到来自高纬度的竞争。

而另外一方面,汽车公司正在并不甘于仅仅作为车辆供应商,它们迫切渴望接触C端,如果自动驾驶一朝实现,起码在技术层面会抹平滴滴等企业巨大的运营优势。厂家正在往这个方向发力。

所以,看似格局已定的共享,实质上正在孕育着下一场风起云涌。


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